建国以来的几十年时间里，在交通运输业领域，铁路一直被称作国民经济的大动脉，也始终处于遥遥领先的地位，是名副其实的“火车头”。
而相对于铁路，以往的其它运输方式中，公路运输比较滞后，民航的发展比较晚，水运成本最低，但它只是局部的运输方式，有一点的局限性，它们的地位都远远赶不上铁路。
铁路与公路以及其它运输方式，历史上曾经都归一个部门管理过，也就是交通运输部，但后来分开了。分开之后，铁路和民航各自自成一体，与公路运输最大的不同就是，铁路与民航实行的完全是中央垂直管理，而交通运输部管理的公路和水运等部门是属地管理为主的。
改革开放和经济发展进入快车道之后，特别是到了新世纪，交通运输业的制约因素愈来愈突出，亟需大力发展，以适应国家的经济战略和人民日常生活的需要。此时，由于公路运输是属地为主，投资也主要是地方的事，并且政府允许投资方式灵活多样，收益也是谁投资谁收益，因此，各地对公路建设的积极性普遍很高，于是，国家便进入了一个高速公路的快速发展期。
正是这个时期，铁路的发展却相对滞后，因为铁路主要是靠中央投入的 ，地方基本不投（当然后来的高铁除外），这种投入，其中一部分又是靠铁路创收的，所以投入的资金相对较少。这样一来，从这一客观情况上来说，铁路的发展速度就被公路甩到了后面。
高速公路的快速发展，也拉开了与铁路竞争的序幕，以前的铁路运输一家独大，后来公路迎头赶上，形成了势均力敌。再到后来，随着高速公路网的越来越发达，其快捷便利的优势均超过了铁路。同时，这个时候，全国民航业也抓住了机遇，发展也非常迅速。民航与铁路相比，虽说同属于央企，但民航的改革比较早，也比较成功，实行的是投资方式的多元化，所以地方的积极性很高，建设速度很快。
唯独铁路这个“铁老大”，一直抱着“央企”和“直管”的执念自嗨，在交通运输业发展的黄金期，相对其它方式铁路较为缓慢，使得一向都是龙头老大的铁路运输，随着社会运输周转量占比的大幅下降，才感觉到了强烈的危机感。
而恰恰在这个时期，社会上还出现了一种声音，掀起了一种很强的潮流，就是认为铁路是“夕阳行业”，公路和民航是朝阳行业，我们应该借鉴美国等一些西方国家的做法，大力发展民航和公路运输，限制铁路的发展，让铁路退出运输业的骨干地位。
眼看铁路将面临被边缘化的境地，铁路高层人士感觉到了前所未有的危机感，也正是这个时候，士心军上位主政铁路行业，于是便拉开了六次大提速的序幕，通过提速，开行各种客运和货运直达快车，压缩运行时间，适应市场需要，与公路和民航抢占市场。
应该说，这是铁路与其它交通运输方式开始竞争的时代，也是历史上的第一波竞争，过去铁路一家独大，公路民航根本没有资格谈竞争。竞争的结果铁路其实是负多胜少，公路则胜多负少，虽说铁路以安全舒适、低价格、高运量和全天候为优势，保住了客运和货运市场一定的份额。而公路运输则以其灵活便捷和网络发达的优势，抢占了较大的市场份额。民航则利用其天然的点对点的快捷优势，抢占了长途客运市场大量的份额。
在这一波竞争中，由于铁路建设发展较慢，运力严重不足，满足不了市场需求，运量和周转量虽有增加，但是依然没能抵挡住市场占有份额的逐年下降。以2002年至2009年为例，2002年度，全国客运总周转量同比增幅6.2%，其中铁路增幅4.2%，公路增幅6.0%，民航增幅16.2；货运总周转量3.8%（含水运等），其中铁路增幅6.2%，公路增幅5.9%，民航增幅17.9。铁路增幅比公路和民航虽有收窄，但增幅依然较大。
到了2009年度，全国客运总周转量增幅6.8%，其中铁路增幅1.3%，公路增幅7.8%，民航增幅17.1%；货运总周转量增幅9.8%，其中铁路增幅0.5%，公路增幅10.7%，民航增幅5.6%。可见，这个时候，铁路在客运和货运市场的份额已经增幅很小了，特别是货运市场份额，2009年才增长的0.5%，几乎是没有增长，而公路与民航则大幅增长。
铁路客运与货运相比，客运因乘车舒适和价格低廉优势比较明显，坐火车有一句口头禅，叫做“十块钱坐半天”，百十公里的路程，比城市坐一次的士都便宜，所以坐火车还是普通老百姓的首选，只不过，火车的制约因素主要还是运力不足，每年的春运就是突出表现。
而铁路货运市场流失的原因，开始主要是因运力不足造成的，铁路运力不足催生了公路运输的大发展，公路运输具有的灵活便捷优势，便吸引了大量的零散货源流向了公路物流运输。之后，又随着社会经济发展转型，大宗资源物资在逐渐减少，相应的对铁路也产生了不利影响。
同时，铁路货运系统固守“坐商”保守思想，没有解放思想去适应市场，也使得铁路货运管理体制落伍，导致了货源下滑。另外还有，铁路内部有些人员，把货运的运力当作特权而搞创收，也就是社会上俗称的靠“倒卖车皮”来获得好处，以至于又逼走了一些的客户，使铁路货运市场份额进一步减少。
在铁路系统“走下坡路”的时期，有些地方政府不仅没有维护铁路地位，反而还嫌弃铁路，并曾发生过要求拆铁路的事情，让历来都牛逼的“铁老大”感到匪夷所思。其中，士心军曾经“走麦城”的中原地区，就发生了这种怪现象。
历史上，我们许多的城市都是依靠交通枢纽发展起来的，特别是依靠铁路枢纽的形成而带动起来的。有的城市是因铁路兴起而新建的，有的则是因铁路而提升为了省会大城市，被誉为“火车拉来的城市”，其中中原省的中原市就是典型的例子之一。
中原市最早就是一个小县城，后来因为铁路枢纽在中原市形成，建国后中原省的省会便搬到了中原市。
然而，随着这些城市要建设现代化大都市，铁路枢纽线路在城市中心交织，在一定程度上制约了城市的发展布局，因此一些地方领导便产生了把铁路“拆除搬走”的想法。
为此，中原省、市的有关领导还专程到北京拜访士心军，本来士心军十分高兴，虽说过去与中原省因撤销铁路分局产生过不愉快的事情，但鉴于中原省和所在地中原市的领导专程来拜访，主动商谈铁路事宜，就想借机摒弃前嫌，共商铁路大计。可谁知道，原来他们来拜访却是为了拆铁路，这让士心军大为光火，结果士心军对中原省又产生了新的看法。
更有甚者，在支持大力发展公路和民航，不支持发展铁路的一些人的鼓噪下，社会上又产生了撤销铁路总部的呼声，并且这种呼声越来越高，让士心军坐立不安，感到了从未有过的危机感！
天生倔强不认输，并立志干大事的士心军，心中非常清楚，此时的铁路行业已经几乎到了“生死存亡”的境地，必须绝地反击，重塑铁路的辉煌地位，绝不能让铁路这个火车头的地位败在自己手上！
于是，士心军动员一切资源，竭力宣传铁路的各种优势，并抓住台海危机、中印边境危机和极端天气对公路的影响，以及国内环境污染严重恶化的危机等机会，阐述铁路在国防、气候、节能环保等方面的极大优势，来呼吁推动加快铁路发展。
士心军经过精心运筹，提出了铁路跨越式发展的宏伟战略，并瞄准最有潜力的客运市场，力排众议，提出了优先发展高速铁路的思路，赢得了高层的充分认可，最后形成了国家层面的《铁路发展规划》，从此拉开了中国高速铁路建设的序幕。
后来，随着京津城际的开通运营，让人们看到了高速铁路在中国的巨大优势，京津间不到半个小时的运行时间，超出了人们的想象，给人们的生活带来了一次革命性变革，也让士心军看到了铁路客运市场的潜力，于是，新一轮的铁路建设又进入了一个快车道，京沪、京广、徐兰等高铁建设速度加快，其它规划的线路也相继开工建设，正是在这次博弈中，铁路系统和士心军又占据了一定的上风。
对于客运市场来说，之所以公路运输份额占比越来越大，主要原因就是铁路运力不足，如果铁路建设步伐加快，运力提升，那么对于大众旅客来说，首选方式还是铁路。这是因为铁路在客运市场的优势明显，不仅安全快捷，更是乘车环境舒适。
那么，作为北京总部大老板的士心军，非常清楚，只要加快建成发达的铁路网，那么在客运市场的竞争中，将来铁路依然是真正的“老大”。
……
再回到眼前的春运现实，既然已经争取到国家大力发展高铁的规划，那么士心军之所以一改过去的极力增加发送量，变为现在的决策，要求限制列车严重超员，其意图很可能就是为了“一箭双雕”：既让旅客体验到乘火车的舒适度，又让社会感觉到加快铁路建设的必要性。
士心军的高明之处可能就在于此，所以说，杨维新说曹清连站位不高，视野太窄，这是自然的。其实，士心军的高明之处还不仅仅如此，在高铁建设过程中，他利用拥有的规划权、建设权和运营权，牢牢抓住了各地方政府的“命门”，让地方政府纷纷向他“朝拜”，并主动出资投资高铁建设——这应该是铁路建设模式的一次革命，使铁路的地位得到了极大提升，也使他本人得到了一种莫大的满足。
同时，也许正因为这种成就感，士心军的人生目标，或者说是人生欲望，再一次出现了“诱惑”，因为他是一个想干大事的人。这期间，是他在政府部门的第二个五年任期，年龄为五十六七岁，正当年。